BMW G 310 GS: Enduro-Eintopf

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25. September 2017

Mit etwas Verspätung bringt BMW nun die G 310 GS auf den Markt. Die kleine Einzylinder-Enduro wird ab 7. Oktober zum Grundpreis von 5800 Euro bei den Händlern stehen. Als Antrieb dient der aus der G 310 R bekannte 313-Kubik-Motor mit 25 kW / 34 PS. Mit knapp 170 Kilogramm ist die GS etwa zehn Kilogramm schwerer als die R, die 850 Euro günstiger ist.

Trotz der GS-typischen Verkleidung bleibt der Tankinhalt mit elf Litern identisch. Gegenüber der R verfügt das neue Modell aber über längere Federwege, eine leicht geänderte Krümmerführung und ein größeres 19-Zoll-Vorderrad. Für den Einsatz in leichtem Gelände ist zudem das ABS abschaltbar. Zur Serienausstattung gehört außerdem eine Gepäckbrücke. Die Sitzhöhe beträgt 83,5 Zentimeter. Auf Wunsch kann eine niedrigere oder eine höhere Sitzbank für die in drei verschiedenen Lackierungen erhältiche G 310 GS bestellt werden. (ampnet/jri)

Fahrbericht: Ducati Multistrada 950

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Feuerstuhl

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24. September 2017

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Multitools sind heute in aller Munde – eine der allerersten Vielkönnerinnen war vor 15 Jahren die Ducati Multistrada. Doch die aktuelle 1200er mag dem einen etwas zu schwer, dem anderen etwas zu stark und einem dritten etwas zu teuer sein. Unbekümmerteren Umgang zu günstigeren Konditionen verspricht seit diesem Jahr die Multistrada 950 mit dem aus der Hypermotard bzw. Hyperstrada entliehenen, aber überarbeiteten Motor. Um es gleich vorwegzunehmen: Die „kleine“ Multistrada gehört zu der Sorte Motorrad, auf und mit dem man sich auf Anhieb wohlfühlt sowie schnell die Erkenntnis gewinnt, dass es mehr Motorrad wirklich nicht braucht.

Der 937 Kubikzentimeter große Motor in der typischen L-Form und dem charakteristisch knurrigen Ducati-Sound leistet 83 kW / 113 PS bei 9.000 Umdrehungen in der Minute und liefert ein üppiges Drehmoment von bis zu 96 Newtonmetern, die bei 7750 Touren anliegen. Da darf es ruhig schaltfaul zur Sache gehen, zumal die Gasbefehle sehr spontan umgesetzt werden. Ab 4500 Touren schiebt der Zweizylinder mit Schmackes voran und 2000 Umdrehungen weiter steigt die Leistungskurve noch einmal spürbar an.

Dabei fällt die gutmütige und auf Anhieb Vertrauen einflößende Multistrada in Kurven fast von alleine in Schräglage, geizt mit ihrem 19 Zöller vorne aber auch nicht mit einem deutlichen Aufstellmoment beim Bremsen. Selbige packen kräftig zu, und auch der hintere Stopper lässt sich gut dosieren, könnte aber ruhig eine etwas größere Hebelauflage haben.

Die MTS 950 ist ein hervorragend ausbalanciertes Motorrad und lässt sich mit ihren fahrfertigen 229 Kilogramm auch im dichten Stadtverkehr oder im Stand gut händeln, zumal sie über einen weiteren Lenkkopfwinkel verfügt als ihre große Schwester.

Apropos Stadt: Als Multitalent offeriert die 950er ihrem Fahrer die vier Fahrmodi „Touring“, „Sport“, „Urban“ und „Enduro“. Sie werden über den Rückstellknopf des Blinkers (!) aufgerufen, wobei der Touren-Mode als Standard keinen Grund zur Klage bietet. Wer auf noch etwas spontanere Gasannahme Wert legt und dafür einen weitläufigeren Regelbereich von ABS und Traktionskontrolle in Kauf nehmen möchte, der wechselt zu Sport. In den Betriebsarten Urban und Enduro verliert die Multistrada 950 gut ein Drittel ihrer Pferdestärken, wobei in einem Fall die Assistenzsysteme auf höchste Sensibiltät eingestellt sind und im anderen die Zügel für den Geländeritt (die Fußrastengummis lassen sich ganz leicht abnehmen) deutlich gelockert werden. Ducati schnürt analog dazu dem Kunden auf Wunsch auch vier gleichnamige Zubehörpakete, die jeweils eine der gewünschten Eigenschaften der Multitstrada etwas stärker betonen.

Der üppige Sammler der Auspuffanlage steht im Kontrast zu den extrem schmal gehaltenen Endrohren. Dennoch wird der im Touring-Paket (749 Euro inkl. Hauptständer) unserer Testmaschine enthaltene Kofferset an der rechten Seite sicherheitshalber noch mit einem Alu-Hitzeblech geschützt. Apropos heiß: Heizgriffe schenkt sich Ducati beim Tuningtrimm. Die serienmäßigen Handprotektoren sollen’s richten, Heizgriffe lassen sich aber bei Bedarf für 262 Euro noch nachrüsten.

Die höhenverstellbare Scheibe (Serie) bietet ebenfalls guten Schutz und trägt ebenso zum entspannten Fahren bei wie die lockere Sitzhaltung und der flache, aber breite Lenker. In Verbindung mit dem ausreichend potenten Triebwerk mutiert die Multistrada so auf der Langtsrecke durchaus zum Autobahnexpress – und wir spüren zum ersten Mal den Wunsch nach einem Tempomaten an einem Motorrad. Dem Fernreisefieber kommt auch der 20-Liter-Tank entgegen. Da ist es außerdem gut zu wissen, dass die „Touring“-Koffer bis Tempo 180 freigegeben sind, wenngleich die Italienerin natürlich locker die 200er-Marke überschreitet. Wem die akzeptablen 84 Zentimeter Sitzhöhe doch zu viel sind, der kann auch noch zu einer niedrigeren
Variante greifen (und umgekehrt).

Das LCD-Cockpit ist übersichtlich, eine kleine Plastikklammer rahmt zusätzlich die Ganganzeige ein und trägt so zu besserer Orientierung bei. Der Drehzahlmesser arbeitet nicht nur mit sich aufbauenden Balken, sondern hinterlegt die Ziffer des jeweiligen Tausender-Schritts auch noch einmal optisch. Das wilde Hin- und Herspringen in manchen Situationen nervt allerdings ein wenig, wenn man beispielsweise mit etwa 3000 Touren in der Stadt unterwegs ist und dann zwischen 2900 Umdrehungen und 3100 U/min pendelt und im raschen Wechsel mal die „2“ oder die „3“ hervorgehoben wird.

Fazit: Angesichts ihrer Ausgewogenheit und ausreichenden Performance muss sich die „kleine“ Multistrada nicht vor der großen verstecken. Wem Höchstleistung nicht über alles geht und wer ohnehin mit Fahrwerksfeinabstimmungen (bei der 1200er elektronisch einstellbar) nicht viel am Hut hat, der kann mit der hervorragend beherrschbaren MTS 950 immerhin 3600 Euro sparen und bekommt trotzdem ein äußerst stimmiges und wohlmundendes Zweirad-Menü serviert. (ampnet/jri)

Daten Ducati Multistrada 950

Motor: 90-Grad-V2, 744 ccm, luftgekühlt
Leistung: 38 kW / 52 PS bei 6200 U/min
Max. Drehmoment: 60 Nm bei 4900 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h: 3,4 Sek.
Getriebe: sechs Gänge
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 20 Liter
Sitzhöhe: 770 mm
Gewicht: 209 kg (fahrbereit)
Normverbrauch: 5,3 l/100 km
CO2-Emissionen: 124 g/km
Bereifung: 100/90 R 18 (vorne), 130/80 R 17 (hinten)
Preis: 13.295 Euro

Fahrbericht: Triumph Street Cup

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Feuerstuhl

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12. September 2017

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Mit der Thruxton war Triumph 2004 Vorreiter für Café Racer aus Großserienfertigung. Das damals stärkste Modell des Classic-Programms der Briten wanderte vor zwei Jahren in die neue Bonneville-Modellpalette mit dem 1,2-Liter-Motor. Ihren Platz in der 900-Kubik-Klasse hat sie in diesem Jahr wiederbekommen – als Street Cup. Die geriet mindestens genauso schön wie die Vorgängerin, zeigt aber eine bessere Alltagseignung.

Stylish muss man die Street Cup schon nennen: Mit ihrer kontrastreichen Zwei-Farben-Lackierung, der kleinen Lampenmaske und dem Sitzbankhöcker sowie dem formschönen M-Lenker und dem Alcantara-Polster mit Ziernähten. Obwohl die Street Cup ein Anderthalbsitzer mit Bürzel ist, haben die Briten für die sportlichen Ambitionen glücklicherweise die hinteren Fußrasten drangelassen. Gegenüber der Street Twin geändert wurde die Hinterradaufhängung. Bei unverändertem Federweg sorgen die längeren Federbeine für ein höher liegendes Heck und einen steileren Lenkkopfwinkel.

Die Modellbezeichnung passt: Die 900er giert als Leichtgewicht mit ihren 200 Kilo Trockenmasse nach Kurven und Schräglage, wenngleich ihr leichtes Aufstellmoment hin und wieder etwas Aufmerksamkeit fordert. Die bei Triumph gewohnt rasch öffnende und schließende Kupplung trägt ebenso zum Fahrgenuss bei, wie das präzise arbeitende Fünf-Gang-Getriebe mit angenehm kurzen Schaltwegen. Auch die Hinterradbremse spricht erfreulich früh an, geizt allerdings mit Feedback. Dafür spricht die ebenfalls ordentlich zupackende vordere Scheibe umso feinfühliger an. Angesichts des Vintage-Anspruchs bedarf es wahrlich nicht mehr als die heutzutage eher bescheiden klingenden 41 kW / 55 PS. Nach kurzem Hämmern trommelt der mit 270 Grad Hubzapfenversatz arbeitende Twin ab etwas über 2000 Touren mit dumpfem Beat und linear zunehmender Schlagzahl los. Der Antrieb gehört nicht zu den aller drehfreudigsten Motoren, wer sich lang macht, kommt dennoch recht schnell auf 160 km/h bei etwas unter 5500 Umdrehungen in der Minute.

Der Wohlfühlbereich des Café Racers liegt zwischen 3000 und 5000 U/min, der rote Bereich beginnt bei 7000 Touren. Die Ergonomie fällt besser aus als es auf den ersten Blick den Anschein hat. Die Knie rücken den Zylinderköpfen allerdings recht nahe. Der kunstvoll ausgeführte Lenker liegt gut in der Hand und der Sitz lässt jede Menge Platz für die optimale Haltung. So lassen sich auch längere Autobahnetappen auf der Street Cup relativ relaxt abreiten, zumal das kleine Flyscreen durchaus Entlastung mit sich bringt und der Zweizylinder mit 4650 U/min bei Tempo 140 angenehm rund läuft.

Die werkseitig montierten Phantom Sportscomp von Pirelli sind leider nicht der Weisheit letzter Schluss und schwächeln bei Nässe ein wenig (eine Traktionskontrolle ist bei der Street Cup serienmäßig an Bord). Vor allem vorne kann der Pneu aber auch auf trockenem Asphalt eine leichte Nervosität nicht immer ganz ablegen und einem hin und wieder einen kleinen Strich durch die Ideallinie machen. Den Informationshunger stillen zwei klassisch gezeichnete und edelstahlumrandete Rundinstrumente mit digitalen Inlets für die Tankanzeige (links) und den Bordcomputer inklusive Ganganzeige und Restreichweite (rechts).

Lenkerendenspiegel beweisen nicht nur an Cafè Racern wie der Triumph, dass sie mehr Sicht bieten als die herkömmliche Lösung. Nicht nur im Cockpit fällt der Blick auf das einfallsreich erdachte Marken -„T“, das wie aus dem Union Jack herausgeschnitten erscheint. Schwarz lackierte „Bullet“-Blinker und Zierstriche sowie die Felgenbänder sind weitere Feinheiten. Wem das noch nicht genug ist, der findet bei Triumph weit über 100 Zubehörteile für den individuellen Anstrich.

Fazit: Die Triumph Street Cup paart den Café-Racer-Geist mit viel Drehmoment und ausreichender Alltagstauglichkeit bei moderatem Realverbrauch von rund 4,4 Litern auf 100 Kilometer. Dank Drosseloption können auch A2-Führerscheinbesitzer mit ihr glücklich werden. (ampnet/jri)

Daten Triumph Street Cup

Motor: Zweizylinder, Reihenmotor, 900 ccm, flüssigkeitsgekühlt
Leistung: 41 kW / 55 PS bei 5900 U/min
Max. Drehmoment: 80 Nm bei 3230 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 162 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: ca. 5 Sek.
Getriebe: fünf Gänge
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 12 Liter
Sitzhöhe: 780 mm
Gewicht: 200 kg (trocken)
Normverbrauch: 3,7 l/100 km
CO2-Emissionen: 87 mg/km
Bereifung: 100/90-18 (vorne), 150/70 R17 (hinten)
Preis: 10.950 Euro

Ratgeber: Motorrad Gebrauchtkauf

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Feuerstuhl

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22. Mai 2017

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Für manchen Zweirad-Liebhaber ist es besonders reizvoll, die Motorradsaison im Sattel einer frisch erworbenen Maschine zu starten. Dabei muss es nicht immer eine neue sein: Im vergangenen Jahr wechselte rund eine halbe Million gebrauchter Motorräder ihren Besitzer. Der ADAC gibt Tipps, die man beim Kauf einer gebrauchten Maschine beachten sollte:

Für Fahrzeugbesichtigung und Probefahrt sollte man genügend Zeit einplanen und geeignete Bekleidung, einfaches Werkzeug sowie eine Taschenlampe mitnehmen. Ein sachkundiger Begleiter kann wertvolle Dienste leisten. Falls nötig, Überführungskennzeichen nicht vergessen.

Beim technischen Check prüft man, ob es Rost an der Auspuffanlage, den Schweißnähten des Rahmens oder im Tank gibt, und Öl an Motor, Vorderradgabel oder Federbein austritt. Schleifspuren an Lenkerenden, Schalldämpfern oder Verkleidungsteilen deuten auf einen Crash oder Sturz hin. Ein Check aller Lampen, Blinker und Schalter ist ebenso sinnvoll.

Fahrgestellnummer und Reifengröße müssen den Angaben in den Papieren entsprechen. Gibt es für das Modell eine Reifenbindung, ist eine Freigabe des Fahrzeug- oder Reifenherstellers erforderlich. Wenn die Pneus kaum noch Profil haben oder „eckig“ abgefahren sind, steht bald ein teurer Reifenkauf ins Haus. Bei einem auffälligen Höhen- oder Seitenschlag der Räder sollte man auf den Kauf verzichten.

Um Gabel und Lenkkopflager zu überprüfen, hebt man die Motorradfront an. Dazu drückt ein Helfer das Heck des aufgebockten Bikes nach unten. Man umfasst die entlastete Telegabel mit beiden Händen am unteren Ende und drückt sie nach vorn und hinten. Es darf kein Spiel zu spüren sein. Dreht man die Gabel von Anschlag zu Anschlag, muss die Lenkung auch bei kleinsten Drehungen leicht und gleichmäßig zu bewegen sein.

Ist an dem Zweirad nicht die Original-Auspuffanlage sondern ein Modell aus dem Zubehörhandel montiert, muss sie den gesetzlichen Bestimmungen entsprechen. Sonst droht beim TÜV oder einer Verkehrskontrolle Ärger. Den gibt es auch, wenn bei einer zugelassenen Anlage der „db-Killer“ entfernt wurde. In beiden Fällen erlischt die Betriebserlaubnis und es winkt eine Strafe von bis zu 90 Euro.

Bei den Bremsscheiben muss man auf den Verschleiß achten. Wenn die Mindestdicke noch nicht unterschritten ist, fährt man mit senkrecht aufgesetztem Daumennagel von innen nach außen. Bei tieferen Riefen oder eingelaufenen Scheiben mit sichtbaren Absätzen an den inneren und äußeren Scheibenrändern müssen die Scheiben wahrscheinlich ausgewechselt werden. Rhythmische Schleifgeräusche beim gleichmäßigen Drehen des Vorderrads können auf einen seitlichen Schlag der Scheibe hinweisen.

Lässt sich der Handbremshebel leicht bis in die Nähe oder ganz an den Gasgriff heranziehen, ist das Bremssystem schlecht entlüftet oder undicht. Falls möglich, sollte man die Einstellung des Hebels verändern. Ändert sich nichts, verzichtet man besser auf eine Probefahrt. Die Bremsbeläge sollten noch mindestens drei Millimeter dick sein. Und: ABS bietet ein unschätzbares Sicherheits-Plus.

Lässt sich die Kette deutlich vom hinteren Ritzel abheben, sind beide wahrscheinlich verschlissen. Die Kettenspannung muss beim freien Drehen des Hinterrads immer gleich bleiben. Andernfalls könnte die Kette unterschiedlich gelängt sein. Bei einem Kardanantrieb muss man das Hinterrad in beide Richtungen gleichmäßig drehen können. Es dürfen keine mahlenden Geräusche zu hören sein.

Vor der Probefahrt muss überprüft werden, ob die Maschine gut anspringt, der Motor sauber Gas annimmt, das Bike gleichmäßig beschleunigt und die Bremsen nicht quietschen oder rubbeln. Blauer Rauch aus dem Auspuff deutet auf erhöhten Motorverschleiß hin. Zieht das Motorrad stark in eine Richtung, können Gabel oder Rahmen verzogen sein. Die Batterie muss mehrere Motorstarts problemlos bewältigen können.

Die neue Yamaha YZF-R6 kommt im Mai

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Feuerstuhl

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26. März 2017

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Yamaha bringt Mitte Mai die neue YZF-R6 auf den Markt. Die Supersportlerin erhält eine von der R1 inspirierte Front, tritt mit verbesserter Aerodynamik und einer sechsstufigen Traktionskontrolle sowie Quick-Shift-Getriebe an. Auch weitere technische Merkmale wurden von dem größeren Schwestermodell übernommen, so zum Beispiel die Telegabel und die Vorderradbremsen. Der 599-Kubik-Motor leistet 87 kW / 118 PS bei 14.500 Umdrehungen in der Minute und entwickelt 62 Newtonmeter Drehmoment bei 10.500 Touren.

Neu sind außerdem die Instrumente, ein leichter Aluminiumtank mit tieferen Kniemulden und eine schmalere Taille, die für eine bessere Sitzposition sorgt. Das Sitzpolster steigt zum Heck hin leicht an. Das Rahmenheck besteht nun aus Magnesium.

Die Yamaha YZF-R6 wird für 13.995 Euro plus Nebenkosten angeboten. Lieferbar ist sie in den Farben Race Blu und Tech Black. (ampnet/jri)

Bike vor Beginn der Saison checken

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Feuerstuhl

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23. März 2017

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Mit Frühlingsbeginn und den ersten warmen Sonnentagen starten viele Motorradfahrer in die neue Saison. Damit der Fahrspaß auch wirklich ungetrübt bleibt, rät die GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung vor der ersten Ausfahrt zu einem Rundum-Check, den jeder Motorradfahrer in wenigen Schritten selbst erledigen kann.

Werfen Sie einen Blick auf die Reifen. Sind Lauffläche und Flanken unverletzt? Gesetzlich vorgeschrieben ist für den mittleren Bereich der Lauffläche, die etwa dreiviertel der Laufflächenbreite einnimmt, ein Mindestprofil von 1,6 Millimeter. Bei Kleinkraft- und Leichtkrafträdern ist mindestens ein Millimeter erforderlich. Die GTÜ-Experten empfehlen aus Gründen der Sicherheit jedoch Profiltiefen von nicht weniger als zwei bis drei Millimeter.

Stimmt der Reifendruck? Nach der Winterpause fehlt schnell mal ein bar, entsprechend schwammig und unsicher ist dann das Fahrverhalten. Ventilkappen nach der Kontrolle wieder gut festschrauben!

Prüfen Sie den Zustand von Felgen und Speichen. Felgen dürfen nicht beschädigt sein. Bei Speichen wird mittels Schraubendreher eine Klangprobe durchgeführt. Unterschiedliche Klangfolge deutet auf ungleichmäßige Speichenspannung aufgrund zu loser oder zu stramm gespannter Speichen hin.

Checken Sie die Bremsanlage. Die Bremsbeläge dürfen nicht bis zur Verschleißanzeige abgefahren sein und die riefenfreien Bremsscheiben eine Mindestdicke nicht unterschreiten. Für Vorder- und Hinterrad ist in der Regel je eine Bremsflüssigkeitsanzeige vorgesehen. Der Pegel muss innerhalb der Markierungen im Schauglas stehen. Prüfen Sie die Bremse durch Druck an Hand- und Fußbremshebel. Plötzliche Spielveränderungen oder schwammiger Widerstand am Bremshebel lassen auf Mängel an der Bremsanlage schließen.

Schauen Sie nach der Antriebseinheit Ihres Motorrads. Bei Modellen mit Kette ist auf die richtige Spannung zu achten. Kettenschmierung nicht vergessen. Sind bei Kardanantrieb alle Lager, Manschetten und Gelenke sauber und dicht oder tritt Öl aus? Zahnriemen dürfen nicht ausgefranst, rissig oder anderweitig beschädigt sein.
Wie steht’s mit Motoröl und – bei wassergekühlten Motoren – dem Kühlmittel? Die Füllstände müssen unbedingt innerhalb der entsprechenden Markierungen von Peilstab oder Schauglas liegen.

Betätigen Sie probehalber die Beleuchtungseinrichtung: Licht, Blinker, Warnblinkanlage, Bremse. Alles o. k.?

Die GTÜ-Experten raten dazu, die wichtigsten Prüfungen nicht nur zum Saisonstart, sondern vor jeder Fahrt zu erledigen. Ein Blick in die Bedienungsanleitung ist da sehr hilfreich. Dort steht in der Regel ganz genau, wie alle sicherheitsrelevanten Funktionen ordnungsgemäß kontrolliert werden können.

Für die weitergehende Vorbereitung auf die Motorradsaison haben die Experten der Stuttgarter Prüf- und Sachverständigenorganisation außerdem einen Ratgeber aufgelegt. Dort finden sich fachkundige und praxisgerechte Antworten auf alle wichtigen Fragen rund ums Biken. Die Themen reichen von der Wahl der richtigen Bekleidung über Infos zu Fahrertrainings und Grundlagen der Fahrtechnik bis hin zu Tipps zum Fahren in der Gruppe oder der Ausfahrt mit Kindern.

Diese Broschüre kann kostenlos per E-Mail an vertrieb@gtue.de, Stichwort: Motorradratgeber, bestellt werden. Zudem steht der praktische Ratgeber unter www.gtue.de/motorradratgeber zum Blättern bereit.

Yamaha MT-10 „Tourer Edition“: Langstreckentauglich

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Feuerstuhl

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13. März 2017

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Yamaha bringt von der MT-10 eine „Tourer Edition“, die das Spitzenmodell der Hyper-Naked-Modellpalette langstreckentauglich machen soll. Neben einem speziellen Komfortsitz und einer hohen Tourenscheibe gibt es Handschützer und Soft-ABS-Seitenkoffer. Zudem ist eine Basishalterung für verschiedenen Navigationsgeräte an Bord. Dazu wird es in Kürze auch eine speziell für MT-10-Kunden aufgelegte Version des Tom-Tom Rider 410 zum Vorzugspreis geben.

Alle Komponenten der Tourer Edition können auch an vorhandenen Maschinen einzeln nachgerüstet werden, bieten aber nicht den Paket-Preisvorteil des Sondermodells. Die serienmäßig ohnehin mit einem Tempomaten ausgestattete MT-10 kostet als Tourer Edition 14.795 Euro zuzüglich Nebenkosten. (ampnet/jri)

BMW K 1600 GT: Handliches Schwergewicht

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Feuerstuhl

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12. Februar 2017

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Die 334 Kilogramm Gewicht flößen erst einmal Respekt ein. Doch wenn sich die K 1600 GT erst einmal in Bewegung gesetzt hat, ist davon nichts mehr zu spüren. Im Gegenteil: Die Schräglagenwillig- und -fähigkeit des komfortablen Tourers ist überraschend hoch. Zum Modelljahr 2017 erleichtert BMW den Umgang mit Sechs-Zylinder-Bike noch mehr.

Serienmäßig verfügt die K 1600 GT ab sofort über die automatische Dämpferanpassung Dynamic ESA. Neben der Standardeinstellung „Road“ und dem zusätzlichen Motormapping „Rain“ gibt es den Modus „Dynamic“ mit strafferer Dämpfung. In beiden Fällen lässt sich die Federvorspannung individuell variieren.

Noch wichtiger dürfte vielen Kunden aber die Einführung einer Rückfahrhilfe sein. Sie wird bei laufendem Motor über eine „R“-Taste an der linken Schaltereinheit des Lenkers aktiviert. Über Druck auf den Anlasser schiebt die GT dann langsam rückwärts, wobei die Leerlaufdrehzahl zur Schonung der Batterie leicht angehoben wird. Bis zu sieben Prozent Steigung soll die Maschine so bewältigen können. Das System funktioniert wunderbar einfach und das Motorrad bleibt dabei gut beherrschbar. Weitere Neuerung ist das dynamische Bremslicht bei Gefahrenbremsung inkluisve automatischer Warnblinker-Aktivierung.

Durch leichte Änderungen an der Karosserie erhöht sich der Reisekomfort nochmals. Die Verkleidung wurde etwas verbreitert und ein Stück weiter nach hinten gezogen, um den Windschutz nochmals zu verbessern. Auch die zweistufig verstellbaren Windleitflügel zur Zuführung frischer Luft an heißen Tagen wurden ein Stück vergrößert.

Mit zwei Sonderausstattungen ab Werk setzt BMW weitere bemerkenswerte Akzente. So gibt es für lediglich 300 Euro Aufpreis ein E-Call-System. Es funktioniert über das Callcenter von Connected Drive Auto. Augenblicklich abgedeckt sind die Länder Deutschland, Österreich, Schweiz und Frankreich. Bis Ende des Jahres soll das System aber in ganz Europa funktionieren. Neben dem automatischen Notruf kann der Fahrer auch manuell eine SOS-Taste betätigen und einen fremden Unfall melden.

Zweite neue Option ist der Schaltassistent Pro Dieser kann ohne Kupplungsbetätigung nicht nur hoch-, sondern auch herunterschalten. Das geschieht im Fall der K 1600 GT ungewöhnlich sanft, denn die hohe Zylinderanzahl erlaubt eine feinfühligere Zündunterbrechung. Was ursprünglich für den Rennsport gedacht war, entpuppt sich in diesem Fall als besonders komfortables Feature, das beinahe schon an eine Automatik heranreicht. Wir haben jedenfalls noch nie auf einem Motorrad mit Schaltassistent so oft und gerne darauf zurückgegriffen wie hier.

Über den potenten Reihen-Sechszylinder muss man nicht mehr viele Worte verlieren. Die Leistungsdaten bleiben von der Umstellung auf Euro 4 unberührt: 160 PS und 175 Newtonmeter Drehmoment. Kurz über Leerlaufdrehzahl kann ganz entspannt am Gasgriff gedreht werden. 50 km/h im sechsten Gang sind kein Problem. Mehr als 3000 Umdrehungen müssen es da selbst bei flotter Landstraßenfahrt selten sein.

Ende Februar, Anfang März soll der neue Modelljahrgang verfügbar sein. Die Preise beginnen bei 21.900 Euro. Das sind 650 Euro mehr als bisher, die aber schon durch das ESA weitestgehend kompensiert werden. (ampnet/jri)

Daten BMW K 1600 GT

Motor: R6, 1649 ccm, flüssigkeitsgekühlt
Leistung: 118 kW / 160 PS bei 7750 U/min
Max. Drehmoment: 175 Nm bei 5250 U/min
Höchstgeschwindigkeit: über 200 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h: 3,2 Sek.
WMTC-Durchschnittsverbrauch: 5,7 Liter
Getriebe: sechs Gänge
Antrieb: Kardan
Tankinhalt: 26,5 Liter
Sitzhöhe: 810–830 (Standard)
Gewicht (fahrbereit): 334 kg
Zuladung: 206 kg
Bereifung: 120/70 ZR 17 (vorne), 190/55 ZR 17 (hinten)
Preis: 21.900 Euro

Caballero: Die Zweitmarke von Fantic

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Feuerstuhl

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31. Januar 2017

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Fantic wird im Mai oder Juni seine auf der EICMA vorgestellte Zweitmarke Cabellero auf den Markt bringen. Die geplanten Modelle Flat Track und Scrambler sind für die 125er-Klasse neuartige Konzepte. Außerdem wird es eine Softenduro geben. Die Leichtkrafträder werden von einem Minarelli-Motor (Yamaha) angetrieben. Eine 250er und eine 500er sollen in Planung sein.

Bereits auf dem Markt sind die Leichtkrafträder Fantic Enduro und Motard nach Euro-4-Norm. Sie werden als Zweisitzer mit 17-Zoll-Rädern (Motard) sowie 21- und 18-Zoll-Rädern (Enduro) produziert. Die Modelle sind jeweils in drei Varianten erhältlich. Die preiswertere Performance ist mit Telegabel und Stahlrohrschwinge bestückt, während die Casa als mittlere Variante über USD-Gabel und Alu-Schwinge verfügt. Mit der Competizione bietet Fantic eine nochmals höherwertigere Ausführung san. Die Preise beginnen bei 4475 Euro.

Den Direktvertrieb der Fahrzeuge aus Italien übernimmt in Deutschland und Österreich die Moto Assistance GmbH aus Hennef. (ampnet/jri)

BMW G 310 R: Kurvenfresser für Einsteiger

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Feuerstuhl

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25. Januar 2017

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Nein, für Nordamerika ist sie nicht gedacht, dennoch hat sich die neueste BMW in den Santa Monica Mountains mit den Hollywood Hills rund um Los Angeles sowie im dichten Stadtverkehr des Molochs wie zu Hause gefühlt. Wieselflink flitzte die G 310 R durch die kurvigen Hügel und die stehenden Autoschlangen. Käufer soll das kleinste und erste Motorrad der Bayern seit geraumer Zeit unter 500 Kubikzentimeter Hubraum vor allem in Südamerika und Asien finden. Die kleine Ein-Zylinder-Roadster für Schwellenländer ist ein Eckpfeiler für das angestrebte Ziel von 200.000 verkauften Motorrädern der Münchener in 2020.

Doch auch hierzulande wächst ein kleiner, aber feiner Markt für Maschinen mit 300 bis 400 Kubikzentimetern Hubraum und bis zu 32 kW / 44 PS. Mit ihren 25 kW / 34 PS spielt die kleine BMW da eher in der unteren Liga, doch Biker wissen auch: Leistung ist nicht alles. So wiegt die G 310 R fahrfertig lediglich knapp 159 Kilogramm und kommt auf 28 Newtonmeter Drehmoment. Das sind elf Kilogramm weniger und ein Newtonmeter mehr als beispielsweise bei der immerhin fünf PS stärkeren Kawasaki Z 300.

Der Motor der kleinsten BMW ist eine komplette Neuentwicklung. Der 313 Kubikzentimeter große flüssigkeitsgekühlte Einzylinder ist nach hinten geneigt. Dadurch kann er etwas weiter nach vorne rücken und mehr Gewicht aufs Vorderrad bringen. Gleichzeitig ermöglicht dieses Konzept eine längere (Aluminium-) Schwinge, was dem Fahrverhalten und der Federung zugutekommt. Außerdem haben die Ingenieure den Zylinderkopf um 180 Grad gedreht. Der Einlasstrakt liegt vorne, der Abgasausgang mit deutlich kürzerer Auspuffanlage hinten. Das spart Bauraum und führt zu einer besseren Leistungsentfaltung.

BMW ist es gelungen, den kleinen Motor gut zu kaschieren. Zwischen Tank und recht großzügig dimensionierter Kühlergrillblende versperrt eine weitere Blende weitestgehend den Blick auf das Triebwerk. Nur der Zylinderfuß ist einigermaßen gut zu sehen. Wegen der nach hinten geneigten Einbauweise kann auch der Elf-Liter-Tank recht kurz gehalten werden, was wegen der Höhe ein größeres Volumen suggeriert. In Verbindung mit den gold eloxierten 41-Millimeter-Upside-down-Gabel und der bis an die Holme heranreichenden unteren Seitenverkleidung wirkt die BMW für ihre Größe erstaunlich erwachsen. Während sich die Masse optisch vorne konzentriert, gibt sich die 300er hinten so gut wie nackt. Lediglich das Zentralfederbein und der Batteriekasten unter dem Soziussitz lugen zwischen den Streben des Gitterrohrrahmens hervor, der in einem schmalen und langen Kennzeichenträger ausläuft: In der hinteren Hälfte präsentiert sich die R als schnörkelloses Roadstermodell.

Die Sitzposition ist bei leichtem Kniewinkel entspannt, und die BMW fühlt sich erwachsener an als sie ist. Das in drei Höhen bestellbare Polster lässt dem Fahrer noch ein wenig Spiel in Längsrichtung. Der Drehzahlmesser im Digitalcockpit ist unten statt oben positioniert und relativ gut ablesbar. Eine Ganganzeige gibt es auch. Und das ist gut so, denn das Getriebe ist zwar leichtgängig, aber nicht immer hundertprozentig exakt. Zum einen verlangt der Leerlauf einen sehr zarten Fuß, zum anderen landeten wir hin und wieder beim Anhalten im Nirvana (Anzeige: „ – “). Hier liegt noch etwas Optimierungspotenzial.

Umso erfreulicher gibt sich der Motor. Schon im Stand gefällt er mit sattem Klang und nimmt spontan Gas an. Ab etwa 2500 Umdrehungen in der Minute läuft er rund und 2000 Touren später kann getrost geschaltet werden. Mit Erreichen des maximalen Drehmoments bei 7500 U/min wird bis zur Spitzenleistung bei 9500 U/min noch einmal etwas Öl ins Feuer gegossen und der Ton des Einzylinders wechselt fast schon ins Sportlich-Bissige. Bei 10.000 Touren meldet sich dann der Schaltblitz, bei 11 000 U/min der Begrenzer. Dabei zeigt die G 310 R auch im sechsten Gang bei voll aufgerissenen Drosselklappen noch ausreichend Elastizität.

Überraschend ist der Preis. Lediglich 4.750 Euro ohne Nebenkosten ruft BMW für die G 310 R auf. Damit unterbietet sie alle Konkurrenzmodelle aus Japan zum Teil deutlich und bewegt sich auf dem Niveau der aus chinesischer Produktion stammenden Benelli BN 302. Der Grund: Die Maschine wird in Kooperation mit dem indischen Partner TVS gebaut. Spuren hinterlässt das auf den zweiten Blick aber allenfalls an den Handhebeln und dem Bremsflüssigkeitsbehälter, die ein wenig grobschlächtig wirken, sowie an der Anmut der Lenkerklemme und der Gabelbrücke.

Nicht gespart wurde an den Reifen. Die Michelin Pilot Street im 17-Zoll-Format erweisen sich als gute Wahl. In Verbindung mit dem extrem neutralen Fahrwerk fährt sich die G fast schon narrensicher. Selbst bei Topspeed und Spurrinnen auf dem Highway bleibt die Fuhre absolut spurstabil. Die Federung stellt einen absolut gelungenen Kompromiss zwischen sportlich-straff und ausreichend komfortabel dar.

Fazit: Die G 310 R ist ein preisgünstiges Einsteiger-Bike mit dem auch Routiniers auf Landstraßen – je enger und kurviger, desto lieber – ihren Spaß haben. Der Abschied von den Hollywood Hills fiel uns da nicht leicht und automatisch das Lied von Sunrise Avenue ein („Bye bye, Hollywood Hills. I’m gonna miss you…“). Wer trotzdem etwas mehr möchte, der muss sich noch ein paar Monate gedulden. Dann bekommt die R eine GS-Version zur Seite gestellt. (ampnet/jri)

Daten BMW G 310 R

Motor: 1-Zylinder, 313 ccm, flüssigkeitsgekühlt
Leistung: 25 kW / 34 PS bei 9500 U/min
Max. Drehmoment: 28 Nm bei 7500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 143 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h: 6,8 Sek.
Getriebe: sechs Gänge
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 11 Liter
Sitzhöhe (wahlweise): 760 / 785 / 815 mm
Gewicht (fahrbereit): 158,5 kg
Bereifung: 110/70 R 17 (vorne), 150/60 R 17 (hinten)
Preis: 4.750 Euro