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Honda Africa Twin: Bereit für’s Abenteuer

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Feuerstuhl
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Honda Africa Twin
Honda Africa Twin. Foto: Auto-Medienportal.Net/Honda

2016 kam die hochbeinige Reise-Enduro nach zwölf Jahren Baureihen-Abstinenz wieder auf den Markt. Und seitdem ist die CRF1000L eine einzige Erfolgsstory. Reihenweise Siege bei den einschlägigen Fachzeitschriften und Leserwahlen, mehr als 51.000 verkaufte Einheiten weltweit, fast die Hälfte davon mit dem Doppelkupplungsgetriebe DCT, das dem Fahrer zuverlässig und präzise die Schaltarbeit abnimmt, so gewünscht. Pünktlich zum Start der Saison 2018 gibt es jetzt die erste Modellpflege für die Africa Twin – und nach Vorbild der Hauptwettbewerber eine weitere Variante: die Adventure Sports.

Die Machart der „Abenteuer“-Baureihenerweiterung ist seit langem bekannt von BMW und KTM: Von (fast) allem ein bisschen mehr, ist die Devise. Bei der Honda steigt das Tankvolumen von 18,8 auf 24,2 Liter, das ermöglicht Reichweiten von mehr als 500 Kilometern, legt man den offiziellen Durchschnittsverbrauch von 4,7 l/100 km zu Grunde. 20 Millimeter mehr Bodenfreiheit bescheren der Adventure Sports 270 mm Abstand vom Rahmen bis zum Boden, die Sitzhöhe beträgt üppige 900 mm beziehungsweise 920 mm, je nach dem, wie man die verstellbare Sitzbank einstellt. Auf der Basis-Africa-Twin sind es moderate 850 bzw. 870 mm.

Radstand und Höhe legen ebenfalls leicht zu. Das liegt nicht zuletzt an der leicht veränderten Fahrwerksgeometrie: Der Federweg vorn misst bei der Adventure Sports 252 mm und damit 22 mm mehr als bei der klassischen Africa Twin, hinten an der Aluminiumschwinge sind es 240 statt 220 mm. In beiden Maschinen kommt eine voll einstellbare Upside-Down-Gabel von Showa zum Einsatz. Das heißt: Federvorspannung, Dämpferzug- und Dämpferdruck-Stufe kann der Fahrer nach Belieben selbst variieren. Der Standrohrdurchmesser beträgt jeweils vertrauenserweckende 45 mm. Auch die Felgengröße ist identisch: 21 Zoll vorn, 18 Zoll hinten, in beiden Fällen mit Edelstahlspeichen. So soll das sein bei echten Offroad-Bikes.

Den bewährten, höchst kultiviert laufenden Parallel-Twin hat Honda mit sinnvollem Feintuning upgegradet. Leichte Modifikationen an der Airbox beispielsweise und der um 20 mm verlängerte Ansaugkanal verbessern das Ansprechverhalten bei mittleren Touren. Die überarbeitete Abgasanlage sorgt für satteren Sound und optimierte Leistungsabgabe. Wichtigste Neuerung ist der elektronische Gasgriff. Durch die „„Throttle by wire“-Technologie verfügt die Honda Africa Twin über drei Riding-Modes zur Anpassung der Motorcharakteristik. Tour (Langstrecke), Urban (Stadt) und Gravel (Schotter) lauten die Bezeichnungen. Hinzu kommt ein „User“-Modus für individuelle Einstellungen. Hier kann sich der Fahrer seinen „Best of“-Mix aus Motorleistung, Motorbremse und Traktion komponieren.

Im Zusammenspiel mit der jetzt sieben statt bislang drei Stufen bietenden Traktionskontrolle – „Honda Selectable Torque Control System“ (HSTC) getauft – ergeben sich so zahlreiche Feinabstimmungsmöglichkeiten. Level 1 steht für aggressive Offroad-Fahrweise mit Stollenreifen, Level 7 für maximale Sicherheit bei moderater Fahrweise auf nassem oder glattem Untergrund. Ganz ausschalten lässt sich das System auch. Aber das empfiehlt sich nur bei wirklich hartem Gelände-Einsatz und echten Könnern. Die dürfen sich auch über den seitlich leicht abgeflachten Rahmen freuen. Beim Fahren im Stehen und auf längeren Strecken drückte es gern mal im oberen Wadenbereich. Das ist jetzt vorbei. Für verbesserten Stand sorgen auch die breiteren, mit Stahl verstärkten Fußrasten. Erstaunlich guten Windschutz auf langen Strecken bietet der große Windschild. Bei der Adventure Sports ist die Scheibe noch einmal 80 mm höher, was das Fahren noch ruhiger und zugfreier macht. Heizgriffe und Bordsteckdose sind hier Serie.

Das sechsstufige DCT-Getriebe mit Schaltwippen, ein Alleinstellungsmerkmal von Honda, beherrscht seine Arbeit nach wie vor nahezu perfekt. Eine siebte Gangstufe wie beim DCT der neuen Honda Gold Wing vermisst hier sicherlich keiner. Der „G“-Modus des DCT aktiviert eine spezielle Geländeeinstellung für Gangwechselsteuerung und Traktionskontrolle. Wer vorwiegend offroad unterwegs ist, sollte dennoch zum 6-Gang-Schaltgetriebe mit Quickshifter greifen. Die Gänge rasten auch ohne Kupplung sehr sauber und schnell ein. Das gibt einem letztlich das Gefühl von etwas mehr Kontrolle, wenn es auf schwierigem Geläuf darauf ankommt.

230 Kilogramm bringt die Africa Twin vollgetankt auf die Waage. Die Adventure Sports kommt auf 243 Kilogramm. Mit DCT sind es jeweils zehn Kilo mehr. Die Preise inklusive Voll-LED-Licht starten bei 12.975 Euro, zuzüglich Überführung werden es 13.290 Euro. Soll die Africa Twin in den Mehrfarblackierungen „Pearl Glare White“ (Tricolor) oder „Grand Prix Red“ glänzen, werden 300 Euro Aufpreis fällig. Die Adventure Sports gibt es ab 14.575 Euro zzgl. Überführung. Der Aufpreis für DCT beträgt 1.100 Euro. (ampnet/rbi)

Daten Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Motor: Parallel-Zweizylinder, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 998 ccm
Leistung: 70 kW / 95 PS bei 7500 U/min
Max. Drehmoment: 98 Nm bei 7500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h: 3,8
Getriebe: 6-Gang-Schalt- oder -Doppelkupplungsgetriebe (DCT/automatisiert oder per Tasten geschaltet)
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 24,2 Liter
Sitzhöhe: 900/920 mm
Lenkerbreite: 930 mm
Bodenfreiheit: 270 mm
Radstand: 1580 mm
Gewicht: 243/253 kg (vollgetankt/DCT)
Normverbrauch: 4,7 l/100 km
CO2-Emissionen: 109 g/km (Euro 4)
Preis: ab 14.890 Euro (inkl. NK)

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Fahrbericht Ducati Monster 797: Kleine(s) Monster

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Feuerstuhl
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Ducati Monster 797
Ducati Monster 797. Foto: Auto-Medienportal.Net

Ducati hat es weniger leistungshungrigen Motorradfahrern und Neueinsteigern in letzter Zeit nicht leicht gemacht. Wer nicht auf Retro oder Enduro steht, der schaute weitestgehend in die Röhre und stieß nur auf die Monster 821. Die startet eigentlich erst bei 109 PS, auch wenn der Importeur auf ausdrücklichen Wunsch hin dem Kunden eine 48-PS-Version für den A2-Führerschein besorgt hat. Doch in Bologna wusste man sich zu helfen und schuf im vergangenen Jahr mit der 797 eine neue kleine(re) Monster.

Seit über einem Vierteljahrhundert steht der Name Monster bei Ducati für eine Ikone, mit der sich der italienische Motorradhersteller Anfang der 1990er Jahre möglicherweise vor dem Aus bewahrt hat. 77 PS leistete die Urversion M 900 – mit nur vier Pferdestärken weniger fährt die jüngste Monster vor und knüpft damit nahtlos an das ruhmreiche Erbe an. Gleiches gilt für die Luftkühlung, die sich der 803-Kubikzentimeter große Motor aus der Scrambler noch leistet.

Gegen echten V2-Charakter kann kein Reihenzweizylinder mit noch so viel Trickserei beim Hubzapfenversatz ankommen: Der Beat des Motors aus Bologna sucht nach wie vor seinesgleichen. So brummt auch die Monster 797 im Schiebebetrieb und grollt beim Gasgeben, während der Zweizylinder im Stand wie ein kleiner Schiffsdiesel vor sich hintuckert, wenngleich sich die kleine Italienerin nicht ganz so basslastig gibt wie ihre größeren Geschwister. Die Leistung entfaltet sich druckvoll, aber absolut berechenbar. Ab 2.400 Umdrehungen in der Minute geht es ruckfrei vorwärts. Das Getriebe lässt sich mit Ausnahme des ersten Gangs, der etwas Nachdruck verlangt, angenehm schalten. Die Anti-Hopping-Kupplung benötigt dank Servounterstützung nur wenig Kraft, eine Traktionskontrolle ist serienmäßig ebenfalls mit an Bord.

Im Alltag spielt sich die Arbeit des 73 PS starken Zweizylinders zwischen 3.000 und 5.500 Touren ab. So liegt im letzten Gang bei 5.000 U/min Tempo 120 an, bei 6.000 U/min sind es 140 km/h. Kurz davor mobilisiert der Motor auch sein höchstes Drehmoment. Jenseits der 7.000er-Marke fängt der Italo-Twin dann ohnehin das große Kribbeln an. Die Federung ist angenehm weich, die Dämpfung deutlich härter. Vorspannung und Zugstufe lassen sich am Heck variieren.

Die kompakte und vollgetankt 193 Kilogramm leichte Ducati zeigt sich handlich und spurtreu,. Spürbares Einlenkverhalten bei Richtungswechseln prädestiniert die Monster zum Kurvenfeger, wenn auch beim Bremsen in Schräglage ein deutliches Aufstellmoment zutage tritt. Weniger berechenbar, für Anfänger beinahe schon gefährlich, ist der ungewöhnlich enge Lenkeinschlag. Dazu gesellt sich eine beim Bremsen mit den beiden Scheiben tief eintauchende Upside-down-Gabel. Das Auslösen der Verzögerungskräfte am einstellbaren Hebel kommt der Zwei-Finger-Fraktion entgegen. Hinten spricht der Stopper erfreulich früh an und gibt gute Rückmeldung.

Das kleine Windschild über dem Frontscheinwerfer entlastet den Oberkörper überraschend gut. Die Sitzposition in sehr moderaten 805 Millimetern Höhe ist bei kaum verhandenem Kniewinkel und nur leicht nach vorn gebeugtem Oberkörper sehr entspannt, so dass auf der Autobahn ein Reisetempo von 140 km/h durchaus eine Weile auszuhalten ist. Wer dauerhaft mehr Gas gibt, braucht eine starke Nackenmuskulatur. Zudem empfiehlt es sich, die Rückspiegel durch solche aus dem Zubehör mit längerem Ausleger auszutauschen. Die Originalteile bieten einfach zu wenig Sicht nach hinten – immer wieder die Ellbogen einzuziehen, ist auf Dauer einfach uncool.

In Weiß mit rotem Rahmen und ebensolchen Felgen sowie der mit einer italienischen Flagge garnierten Typenbezeichnung seitlich unterhalb der Sitzbank zeigt die Monster 797 südländischen Schick in schön(st)er Form. Dazu verströmen das linksseitig nach außen gerückte Mono-Federbein, das früh gekappte Endrohr rechts und das reichlich gechoppte Vorderschutzblech einen ordentlichen Hauch Dynamik. Gespart wurde ein wenig am Cockpit. Eine Gang- oder Tankanzeige sucht der Fahrer vergeblich. Gewöhnungsbedürftig ist das Aufrufen der verschiedenen Bord-Computer-Daten über den Blinkerschalter. Schleierhaft ist, warum dauerhaft die Durchschnittsgeschwindigkeit angezeigt wird, aber keine Option auf Wechsel zum Durchschnittsverbrauch geboten wird.

Mit einem Preis von 9.295 Euro ist auch diese Ducati kein Schnäppchen, bietet aber auch den ganzen Spirit der Marke, einen berühmten Namen und jede Menge Tradition. (ampnet/jri)

Daten Ducati Monster 797

Motor: 90-Grad-V2, 803 ccm, luftgekühlt
Leistung: 40 kW / 73 PS bei 8250 U/min
Max. Drehmoment: 69 Nm bei 5750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h: 4,5 Sek.
Getriebe: 6 Gänge
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 16,5 Liter
Sitzhöhe: 805 mm
Gewicht: 193 kg (fahrfertig)
Normverbrauch: 5,3/100 km
CO2-Emissionen: 119 mg/km
Bereifung: 120/70 ZR17 (vorne), 180/55 ZR17 (hinten)
Preis: 9.295 Euro

Moto Guzzi V7 III Limited: Viel Chrom

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Moto Guzzi V7 III Limited
Moto Guzzi V7 III Limited. Foto: Auto-Medienportal.Net/Piaggio

Moto Guzzi legt von der V7 III die Sonderedition „Limited“ auf. Die Auflage ist auf 500 Exemplare begrenzt. Besondere Merkmale des Modells sind verchromter Tank mit geprägtem Markenzeichen und Ledergurt sowie chromglänzendes Finish von Schalldämpfer, Soziusgriff, Spiegel und Lampenring. In kontrastreichem Schwarz gehalten sind hingegen die Sitzbank, der Motorblock, die Aluminiumfelgen und das Fahrwerk.

Der abschließbare Tankdeckel und die obere Lenkerbefestigung mit gelaserter Limited-Edition-Nummer sowie gelochte Blenden sind weitere Details aus schwarz-eloxiertem Billet-Aluminium. Im Diamond Cut heben sich die Kanten der Kühlrippen an Zylinderköpfen und Ventildeckeln ab. Radabdeckungen und Seitendeckel aus Sichtkarbon runden die Sonderausstattung ab.

Die Moto Guzzi V7 III Limited kostet 10.350 Euro.

Fahrbericht: Yamaha SCR 950

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Feuerstuhl
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Yamaha SCR 950

Wie kein anderer Hersteller spielt Yamaha auf der Klaviatur des Baukastensystems. Denn wenn man es nicht besser wüsste, würde man hinter der SCR 950 kein Derivat, sondern ein neu entwickeltes Modell vermuten. Das liegt nicht nur daran, dass diese Zweirad-Schöpfung wie aus einem Guss wirkt, sondern auch daran, dass es mehr als ungewöhnlich ist, aus einer puristischen Bobber eine Scrambler zu stricken. Auf die Idee einer solchen Mutation muss man erst einmal kommen.

Verräterisch an der Schönheit auf zwei Rädern ist nur der rechts auffällig vorstehende Luftfilterkasten. Er verrät die Ausgangsbasis: die XV 950 R. Von einem Chopper fehlt bei der SCR ansonsten aber jede Spur. Hier steht eine Yamaha, die vor allem ältere Fans der Marke anspricht und stilistisch voll in Richtung Retro weist und die bislang klassischste Vertreterin der „Sport Heritage“-Familie von Yamaha ist. Bei nahezu jedem Tankstopp erntet sie mit ihrer Farbkombination aus Schwarz, Rot und Weiß bewundernde Blicke. Weitere Attribute der SCR sind Faltenbälge, eine schmale Sitzbank mit klassischer Soziusschlaufe über dem Polster und angedeuteten Startnummern-Tafeln, die in diesem Fall die Typenbezeichnung tragen. Den schönen Schein entlarvt eigentlich nur das eins zu eins von der XV übernommene digitale und wenig schmuckvolle Digitalrundinstrument, das weder Tank- noch Ganganzeige geschweige denn einen Drehzahlmesser bietet.

Der luftgekühlte 60-Grad-V2 mit 942 Kubikzentimetern Hubraum wurde ebenfalls unverändert von der XV übernommen und steckt in traditioneller Weise in einem Doppelschleifenrahmen. Entscheidender als die eher bescheidenen 40 kW / 54 PS sind die knapp 80 Newtonmeter Drehmoment, die der Motor bei 3000 Umdrehungen auf die Kurbelwelle stemmt. Er nimmt sauber und fein dosierbar Gas an, wobei Vibrationen allgegenwärtig, aber nie aufdringlich sind. Die Leistung wird homogen abgegeben und per Fünf-Gang-Getriebe sowie Riemen an das 17-Zoll-Hinterrad weitergeleitet. In den dumpfen Klang mischt sich im letzten Gang zwischen 113 km/h und 121 km/h dabei ein eigenwilliges sirenenartiges Heulen.

Das breit bauende Aggregat eckt gerne beim Fahrer an. Rechts trifft das Luftfiltergehäuse auf die Kniescheibe, und linksseitig hängt das vordere Ende des hinteren Zylinders in der Kniekehle. Beides nehmen aber auch 950er-Neulinge schon nach wenigen Kilometern nicht mehr wahr. Apropos anecken: Im Stand stoßen die Schienbeine an die Fußrasten. Sie sind ungummiert und zollen dem Scrambler-Anspruch Tribut, der sich außerdem in etwas grobstolliger Serienbereifung, dem 19-Zoll-Vorderrad und einem leicht nach oben abgewinkelten Endtopf der Zwei-in-Eins-Auspuffanlage sowie dem breiten Lenker mit Mittelstrebe manifestiert. Letzterer ist leicht nach hinten gedreht und rückt den Fahrer für eine entspannte Haltung eher in die Mitte der Bank. Dann berühren auch die Beine nicht mehr den Motor.

Wer mit den stark profilierten Bridgestone-Pneus die Schräglage sucht, der muss die SCR mit ein wenig Körperdruck aus der Vertikalen holen. Schon bei der ersten Sitzprobe wird auch klar, allzu lange will man auf der SCR nicht reiten: Das Polster ist enorm hart. Dazu kommt eine Federung, die ebenfalls eher grob ausgelegt ist. So zwingt die vordere und über den nicht einstellbaren Hebel hervorragend dosierbare Wave-Einzelscheibe aber die Gabel auch bei höheren Verzögerungswerten nicht gleich in die Knie.

SCR steht für Scrambler. Wir würden beim Anblick der Yamaha zwar eher zu FLT oder DIT (Flat Tracker bzw. Dirt Tracker) tendieren, aber das XV-Derivat entzieht sich unseres Erachtens aufgrund der nicht zu verleugnenden Chopperabstammung ohnehin ein wenig gängigen Kategorisierungen. Also vielleicht doch COV 950 für Crossover?

Egal als was man die Yamaha SCR 950 betrachtet, sie ist auf jeden Fall eine Maschine, die Motorrad fahren pur vermittelt. Der bullige, aber nie aufdringliche und ausreichend kräftige Antrieb geht mit einer zwar nicht komfortablen, aber entspannten Ergonomie einher. Dazu gibt es konzeptionell noch einen Schuss Abenteuergefühl. Für uns hat die SCR 950 auf jeden Fall das Potenzial, zu einem Klassiker der Marke zu werden. (ampnet/jri)

Neu: Rocc 321 mit integrierter Sonnenblende

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Büse Rocc 321

Büse hat einen neuen Integralhelm mit integrierter Sonnenblende herausgebracht. Der Rocc 321 verfügt außerdem über einen abnehmbaren Wind- und Atemabweiser, verstellbare Kinn- und Kopfbelüftung sowie einen Ratschenschnellverschluss. Der mit blauem, gelbem, rotem, orangenem und grauem Dekor erhältliche schwarz-weiße Helm kostet 129,95 Euro. Er wiegt etwa 1550 Gramm. (ampnet/jri)

Aufgeblasen: Kawasaki Ninja 400

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Kawasaki Ninja 400

Aus der 250er wurde eine 300er und nun mutiert Kawasakis kleinste Ninja im kommenden Jahr zur 400er. Der 399 Kubikzentimeter große Twin Motor steckt in einem neuen Bodywork mit deutlich agrressiverem Design. Er mobilisiert 44 PS bei 10.000 Umdrehungen in der Minute und generiert ein maximales Drehmoment von 38 Newtonmetern, die bei 8.000 Touren anliegen.

Das fahrfertige Gewicht der Ninja 400 liegt bei 168 Kilogramm, der Preis bei knapp 6.000 Euro. Markteinführung ist im Februar 2018. (ampnet/jri)

Ratgeber: Das Bike richtig einmotten

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Feuerstuhl
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Motorradfahren im Winter
Die meisten Motorradfahrer gönnen ihrer Maschine im Winter eine Pause. Foto: Auto-Medienportal.Net/IfZ

Es gibt zwar Motorradfahrer, die auch in den kalten Monaten des Jahres auf zwei Rädern unterwegs sind, die meisten motten ihr Fahrzeug aber den Winter über ein. Bevor das Motorrad für Wochen und Monate vorübergehend außer Betrieb gesetzt wird, sollte es zunächst gründlich gereinigt werden, empfiehlt das Institut für Zweiradsicherheit IfZ. Schmutzreste setzen sich sonst in allen Ecken und Winkeln ab, ziehen Feuchtigkeit an und verursachen einen frühzeitigen Rostbefall.

Nach dem Reinigen empfehlen die meisten Hersteller lackierte Flächen sowie insbesondere Metallteile mit einer schützenden Konservierung zu überziehen. Defekte Stellen sollten jetzt ausgebessert werden, um Folgeschäden zu vermeiden. Das Konservieren ist besonders wichtig, sollte das Motorrad oder der Roller im Freien stehen. Die Antriebskette sollte immer gut in Schuss sein. Ist dem so, braucht man ihr beim Einmotten keine großartige Beachtung zu schenken. Falls aber notwendig, empfiehlt es sich die Kette sorgfältig zu reinigen und mit neuem Fett zu schützen. Antriebsriemen müssen gegebenenfalls auch gereinigt und auf der Außenfläche mit einem speziellen Wachs behandelt werden, um einer Rissbildung vorzubeugen. Bei Kardanantrieben sind die vorgeschriebenen Wartungsintervalle einzuhalten.

Steht ein Ölwechsel kurz bevor, sollte er noch vor der Winterpause erledigt werden. Ist das nächste Wechselintervall noch nicht in Sicht, reicht eine Ölstandskontrolle und gegebenenfalls ein Auffüllen des Pegels bis zur Maximalmarke. Wer seinen unbehandelten Stahltank bis zum Rand mit Benzin füllt, beugt der Bildung von Kondenswasser und somit Korrosion im Tank vor. Alu- oder Kunststofftanks sind pflegeleichter, hier ist dies nicht notwendig.

Bei Vergasermaschinen ist das Leeren der Schwimmerkammer sinnvoll, um Ablagerungen vorzubeugen und ein Verstopfen der Vergaserdüsen zu verhindern, rät das IfZ. Wenn möglich sollte einfach der Benzinhahn geschlossen und der Motor solange laufen gelassen werden, bis
er ausgeht. Ansonsten sind Vergaser über die Ablassschrauben leeren. Motorräder mit elektrischen Einspritzanlagen sind in diesem Bereich in der Regel wartungsfrei.

Durch das längere Stillstehen über die Wintermonate werden die Reifen einseitig belastet. Es kann zu einer Verformung des Reifens kommen. Idealerweise sollte Motorrad so abgestellt werden, dass beide Räder entlastet sind und keinen Bodenkontakt haben. Fahrzeuge mit Hauptständer sind dabei im Vorteil. Ohne Hauptständer bieten sich spezielle Montageständer aus dem Fachhandel an. Wer einem möglichen Standplatten nicht durch Aufbocken entgegenwirken kann oder möchte, sollte auf jeden Fall den Reifenfülldruck erhöhen, höchstens aber bis zum vom Hersteller angegebenen maximal zulässigen Fülldruck. Etwa einmal im Monat ist eine Lageänderung durch ein Weiterdrehen der Reifen sinnvoll. Das IfZ empfiehlt, „Dreh-Termine“ im Kalender zu setzen oder nutzen die Erinnerungsfunktionen des Smartphones hierfür zu nutzen.

„Draußenparker“ sollten die Batterie auf jeden Fall ausbauen, an einem frostsicheren, kühlen (ca. 10°C) und trockenen Ort lagern und auch dort die Wartung vornehmen. Steht das Motorrad entsprechend geschützt, kann sie an Ort und Stelle verbleiben. Wichtig ist, dass keine zyklischen Verbraucher angeschlossen sind (z.B. Uhr, Alarmanlage o.ä.). Ansonsten sollten zumindest die Batteriekabel abgeschraubt werden (Minuspol zuerst). Aber egal, ob der Stromspender über den Winter ein- oder ausgebaut: es ist ratsam, etwa einmal im Monat so genannte „Erhaltungsladungen“ vornehmen. Optimal sind selbstregelnde Ladegeräte, die permanent arbeiten und quasi einen alltäglichen Betrieb simulieren.

Sollte die Batterie nicht wartungsfrei sein, muss der Säurestand geprüft und falls nötig nachgefüllt werden. Dies sollte aber erst nach dem Laden erfolgen. Bei Wiederinbetriebnahme der Batterie ist darauf zu achten, dass die Batteriepole nicht korrodiert sind. Gegebenenfalls sind sie zu
säubern und nach dem Einbau der Batterie mit Polfett einzuschmieren. Je nach Modell, Baujahr und technischer Ausstattung des Motorrades, sind nach dem Wiederanschließen der Batterie im Frühling eventuell technische Neueinstellungen notwendig. Wichtige Daten, wie etwa der Fehlerspeicher, sind in der Regel aber spannungsunabhängig. Aber auch hier lohnt der Blick in die Bedienungsanleitung oder die Frage an den Fachhändler.

Auch können bereits jetzt notwendige Reparaturen oder Inspektionsarbeiten vorgenommen werden, weil die Werkstätten im Frühling meist ausgelastet sind und dadurch unter Umständen enorme Wartezeiten in Kauf genommen werden müssen. (ampnet/jri)

Kawasaki Z 900 RS: Neues Retro-Bike

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Feuerstuhl
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Kawasaki Z 900 RS Cafe Racer

Nach dem Wegfall der W 800 kehrt Kawasaki mit der Z 900 RS ins Retrosegment zurück. Nur kurz nach der Premiere auf der Tokyo Motor Show und der Präsentaion auf der EICMA kommt das Naked Bike bereits in diesen Wochen in den Handel. Das Modell erinnert an die Z1 aus den 1970er-Jahren und wird auch in einer Café-Racer-Version angeboten. Der flüssigkeitsgekühlte 950-Kubik-Reihen-Vierzylinder leistet 82 kW /111 PS und liefert knapp 100 Newtonmeter Drehmoment.

Zu den Merkmalen der Z 900 gehören unter anderem der klassische Tropfentank, analoge Rundinstrumente und zweifach einstellbare Traktionskontrolle sowie der typische Heckbürzel des Originals. Kawasaki bietet die Z 900 RS zu Preisen ab 11.695 Euro an. Der Café Racer ist 500 Euro teurer. (ampnet/jri)

Die neue Ténéré: Noch ein Prototyp

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Yamaha Ténéré

Sie soll nun zwar deutlich näher an der späteren Serienversion sein, bleibt aber vorerst noch ein Prototyp. Yamaha stellt auf der Mailänder Motorradmesse EICMA die Ténéré 700 World Raid vor. Sie stellt eine Weiterentwicklung der vor einem Jahr an gleicher Stelle präsentierten T7 dar, wobei vor allem am Fahrwerk gearbeitet wurde. Als Antrieb dient der 689 Kubikzentimeter große Zweizylinder aus der erfolgreichen MT-07. Der Prototyp soll im kommenden Jahr zunächst für eine weltweite Promotion-Tour dienen. (ampnet/jri)

Benelli Leoncino: „Kleiner Löwe“ mit 48 PS

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Benelli Leoncino

Angekündigt war sie schon etwas länger, nun soll sie im Januar in den Handel kommen: Benelli zeigt auf der Mailänder EICMA die Markteinführung der Leoncino (italienisch für „kleiner Löwe”). Das Straßenmotorrad hat den aus der TRK 502 bekannten 500-Kubik-Zweizylinder mit 35 kW / 48 PS und 46 Newtonmetern Drehmoment. Vorne wie hinten rollt die Maschine, die den Löwen von Pesaro auf dem Kotflügel trägt, auf 17-Zoll-Reifen. Vorne verzögert eine doppelte Scheibenbremse.

Die Benelli Leoncino ist in Rot, Braun und Schwarz erhältlich. Sie kostet 5.999 Euro. (ampnet/jri)

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