Honda’s neue Supermoto: CRF 250 M

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10. September 2013

Nach der sehr fahraktiven, aber wenig erfolgreichen FMX 500 hatte Honda jahrelang keine Supermoto im Programm. Das ändert sich nun, aber eine ganze Hubraumklasse tiefer. Aus der kleinen Enduro CRF 250 L haben die Japaner die CRF 250 M abgeleitet. Sie unterscheidet sich durch die 17-Zoll-Felgen, Straßenbereifung und die durch die kürzeren und strafferen Federwege zwei Zentimeter niedrigere Sitzhöhe.

Der Ein-Zylinder-Motor blieb mit 17 kW / 23 PS bei 8.500 Umdrehungen in der Minute unangetastet. Die 146 Kilogramm schwere Maschine ist rund 125 km/h schnell. Lieferbar ist die CRF 250 M in Schwarz mit goldenen Felgen und in Rot mit schwarzen Grafiken. Sie kostet 4.955 Euro. (ampnet/jri)

ADAC testet nun auch Motorräder!

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Feuerstuhl

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10. September 2013

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Seit über 15 Jahren testet der ADAC regelmäßig neue Automodelle auf Herz und Nieren und veröffentlicht umfangreiche Testergebnisse, damit die Verbraucher eine Orientierungshilfe beim Fahrzeugkauf haben. Ab sofort werden auch Motorräder geprüft. Beurteilt werden sie nach mehreren Hundert Einzelkriterien aus den Rubriken Alltagstauglichkeit, Ergonomie, Antrieb, Fahrverhalten und Sicherheit. Die ausführlichen Testergebnisse sind unter www.adac.de zugänglich.

Im Pilot-Test haben die ADAC Experten die BMW R 1200 GS geprüft, eine der am häufigsten zugelassenen Maschinen. Die großvolumige Reise-Enduro überzeugt insbesondere mit einem spielerischen Fahrverhalten und erreicht im ADAC Gesamturteil die Note 1,9. Der Motor ist kräftig und charaktervoll, Ergonomie und Alltagtauglichkeit sind hervorragend. Zudem verfügt sie über eine gute Serienausstattung. Die Assistenzsysteme ABS und ASC sind perfekt aufeinander abgestimmt und bilden somit bei der Sicherheit den Benchmark in dieser Klasse. Unangenehm aufgefallen sind lediglich der raue Motorlauf sowie der unter Last laute Auspuff.

Harleys neue Tourer

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Feuerstuhl

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26. August 2013

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Mit mehr Drehmoment, neuen Technologien und optimierten Verkleidungs- und Gepäckteilen schickt Harley-Davidson seine neuen Touring-Modelle des Modelljahrgangs 2014 auf die Reise. Die Road King Classic, Street Glide, Electra Glide Ultra Classic und Electra Glide Ultra Limited erhalten den neuen 138 Newtonmeter starken 1,7-Liter-Twin-Cam-103 Motor, der mit neuen Nockenwellen und neuem Luftfilter mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich sowie ein Plus an Leistung liefert. Zudem verfügt er in der Electra Glide über einen flüssigkeitsgekühlten Bereich rund um die Auslassventile im Zylinderkopf.

Neben dem Antiblockiersystem kommt in den Bremsanlagen der Touring-Familie eine neue, elektronische Bremskraftverteilung zum Einsatz, die die Bremskräfte auf Vorder- und Hinterrad in jeder Fahrsituation ab 40 km/h optimal dosiert, einerlei ob der Fahrer nur die Vorderrad- oder nur die Hinterradbremse oder beide betätigt. Neu ist auch die hydraulisch unterstützte Kupplung.

Eine steifere 49-Millimeter-Gabel führt künftig das Vorderrad. Je nach Modell verfügen die Touring-Typen über neue Halogen-Doppelscheinwerfer oder LED-Scheinwerfer mit verbesserter Lichtausbeute. Ebenfalls modellspezifisch sorgen neue Infotainment-Systeme mit großem Farbbildschirm, hochwertigem Audioteil, Bluetooth-Konnektivität, Spracherkennung, Navigationssystem und Intercom für erhöhten Komfort an Bord.

Die neu gestaltete Verkleidung erhielt einen Splitstream-Luftkanal, der Turbulenzen im Kopfbereich unterbinden soll. Die optimierte Form von Sitzbank und Lehnen sorgt für einen bequemeren Soziusplatz. Koffer und Tour-Pak sind dank „One Touch“-Bedienung leichter zu handhaben. Die Schutzbleche wurden schlanker und die Gussspeichenräder leichter gestaltet, die Anzeigeinstrumente erhielten neue, besser ablesbare Skalen, und die Lenkerarmaturen präsentieren sich ergonomischer.

Die neuen Harley-Tourer sind ab sofort bestellbar. Die Preise beginnen bei 23.185 Euro für die Road King Classic. (ampnet/jri)

Horex jetzt auch als Classic Bike!

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13. August 2013

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Horex hat die auf der Intermot im vergangen Jahr präsentierte Idee einer VR6 im Klassikkleid in die Tat umgesetzt. Speichenräder, eine rote Lackierung mit Zierlinien und eine neue Sitzbank sind die augenfälligsten Merkmale des Modells. Zudem wurde der Sechs-Zylinder-Motor auf mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen optimiert und in der Leistung um 35 PS zurückgenommen. Auch die Federelemente wurden angepasst.

Die klassische Horex-Farbe Rot in Kombination mit silbernen Akzentstreifen ist eine Reminiszenz an die erfolgreichen Straßenmodelle und Rennmaschinen der alten Marke aus Bad Homburg. Wie schon bei der Roadster, die als Basis dient, hat die Augsburger Motorradmanufaktur auch bei der VR6 Classic mit Peter Naumann – Professor für Design an der Hochschule München – zusammengearbeitet.

Für genussvollen Fahrspaß auf kurvigen Landstraßen auch im höchsten Gang wurden die Krümmerrohre der 6-in-2-Auspuffanlage mit Interferenzrohren ausgerüstet, die den Abgasgegendruck reduzieren und damit den Drehmomentverlauf gerade im unteren Drehzahlbereich stärken. Abgerundet wurde die Maßnahme durch ein neu entwickeltes Motormapping, das ebenfalls den Durchzug im unteren und mittleren Drehzahlbereich fördern soll. So gibt das angepasste Sechs-Zylinder-Aggregat seine maximale Leistung von 93 kW / 126 PS bereits bei 8500 U/min ab. Das maximale Drehmoment von 120 Newtonmetern (Roadster: 137 Nm) liegt bei 7000 Touren an.

Die Horex VR6 Classic kann ab sofort bestellt werden. Der Preis beträgt in Deutschland 24.500 Euro. Die Auslieferung der ersten Exemplare ist für den Herbst dieses Jahres geplant. (ampnet/jri)

Yamaha XV 950: Puristisch

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Feuerstuhl

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16. Juli 2013

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Yamaha bringt im Oktober die XV 950 auf den Markt, die in den USA als Bolt vorgestellt wurde. Als Antrieb des neuen, puristischen Modells im klassischen Bobber-Design dient der zwecks besseren Drehmomentverlaufs leicht modifizierte Motor der XVS 950 A. Der luftgekühlte 942-Kubik-V-Twin mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad leistet 38 kW / 52 PS und liefert 80 Newtonmeter bei 3000 Umdrehungen in der Minute. Die Kraft wird über einen Riemen übertragen.

Die XV 950 hat einen neu entwickelten Doppelschleifenrahmen, eine 2-in-1-Auspuffanlage und 12-Speichen-Gussfelgen, auf die vorne ein 19-Zoll-Reifen und hinten ein 16-Zöller montiert sind. Das klassische Design paart sich mit modernen Attributen wie LED-Rückleuchten und Wave-Bremsscheiben sowie ABS. Der kurze Radstand und die niedrige Sitzhöhe versprechen ein leichtes Handling.

Neben der 8.595 Euro teuren Basisversion gibt es für 300 Euro mehr eine spezielle R-Variante. Sie verfügt über Ausgleichsbehälter an den Federbeinen, eine Sitzbank in Wildlederoptik und einen auflackierten Streifen auf dem 12,2-Liter-Tank. Lieferbare Farben sind Competition White und Midnight Black sowie Matt Grey und Camo Green bei der XV 950 R. (ampnet/jri)

BMW F 800 GS Adventure: Das gewisse Extra

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Feuerstuhl

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19. Juni 2013

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Die F 700 GS und die F 800 GS stehen ein wenig im Schatten der im doppelten Sinne des Wortes überragenden R 1200 GS. Nun legt BMW nach und baut, analog zur alten 1200er, eine F 800 GS mit dem Zusatz Adventure. Damit sollen die Fernreisetauglich- und die Geländefähigkeit der Mittelklasse-Enduro nochmals gesteigert werden. In Anlehnung an den Slogan des Wettbewerbers aus dem benachbarten Österreich spricht BMW gerne inoffiziell und salopp von „Ready to Weltreise“ als Attribut der Adventure.

Das Abenteuer beginnt bereits mit dem Aufsteigen. 89 Zentimeter Sitzhöhe wollen – in diesem Fall von einem 1,78 Meter großen Fahrer – gemeistert werden. Das ist aber auch nur ein Zentimeter mehr als bei der normalen 800er-GS und hört sich schlimmer an als es ist, denn die Form der Sitzbank sorgt für eine akzeptable Schrittbogenlänge. Schnell verfliegt so der erste Schreck. Zudem kann eine drei Zentimeter niedrigere Sitzbank geordert werden. Eine Tieferlegung wie bei der Standardversion ist werksseitig allerdings nicht vorgesehen. Auch das Abbocken fällt gar nicht so schwer. Das Aufbocken geht dank perfekter Hebelauslegung sogar noch spielerischer und kinderleicht von der Hand.

Mit 229 Kilogramm ist die Adventure fahrfertig 15 Kilo schwerer.. Das ist vor allem dem größeren Tank im Heck geschuldet, der acht Liter mehr aufnimmt und Reichweiten von rund 450 Kilometern garantieren soll. Uns meldete der Bordcomputer auf der Landstraße ohne Gepäck einen Durchschnittsverbrauch von leicht über fünf Litern.

Das hohe Windschild, die besser vor dem Wetter schützenden Karosserieteile und der ausladendere Tank sowie die komfortablere zweifarbige und gestufte Sitzbank sind die auffälligsten Erkennungszeichen der Abenteuer-Ausgabe der F 800 GS. Die Kofferhalter sind Serie, denn sie dienen zugleich als Schutz für den Benzinbehälter. Auch Motorschutzbügel gehören zur Grundausstattung – ebenso wie breitere Fußrasten und die Möglichkeit, dem Fußbremshebel durch einen Klappmechanismus etwas mehr Höhe zu verleihen, damit bei Geländefahrten im Stehen besserer Kontakt besteht.

Das Mehrgewicht und die größere Stirnfläche der Adventure kosten etwas mehr Sprit und fast zehn km/h Endgeschwindigkeit, aber mit über 190 km/h ist diese nach wie vor ausreichend. Die GS 800 hält in höheren Drehzahlregionen ausreichend Schub für Überholmanöver bereit, ist aber kein Motorrad für die dauerhafte Autobahnhatz. Das verhindern allein schon die ab 6000 Touren heftigen Vibrationen des Twins, die bis in den Rahmen ausstrahlen. Wer sich dagegen an die Autobahnrichtgeschwindigkeit hält, wird bei 5000 Umdrehungen mit recht kultiviertem Lauf des Zweizylinders belohnt. Als Reisemotorrad darf die F 800 GS ja ohnehin nur noch in Deutschland bis zum Anschlag bewegt werden.

Weitere Kritikpunkte gibt es nur wenige: Die Kupplung ist nicht die leichtgängigste und erfordert auf Dauer etwas Kraft. Eine haptische Rückmeldung des Blinkerschalters fehlt (und vermutlich deshalb gibt es auch relativ große Kontrollleuchten). Das war es dann aber auch schon wieder. Die Lastwechselreaktionen fallen recht sanft aus. Auch die lineare Kraftentfaltung des nach wie vor 63 kW / 85 PS starken Motors trägt zum sicheren Fahrgefühl bei und sorgt vor allem abseits der Straße für beruhigende Berechenbarkeit. Auf Asphalt besticht die Adventure durch ihr absolut neutrales Fahrverhalten und punktgenaue Lenkreaktionen.

1300 Euro Aufschlag verlangt BMW für die Extraportion Abenteuer. Als Sonderausstattung sind das semiaktive Fahrwerk ESA und die Traktionskontrolle ASC ohne oder mit speziellem Geländemodus, der auch das ABS entsprechend später regelt, erhältlich. Das und Alu-Koffer, Navigationsgerät und Topcasehalter sowie heizbare Griffe, Bordcomputer und Hauptständer bekommen die Käufer der auf 1000 Exemplare limitierten „Launch Edition“ zum Gesamtpreis von 14 850 Euro dazu. Damit überholt die kleine GS preislich die Basisversion ihrer großen und berühmteren Schwester. (ampnet/jri)

Daten BMW F 800 GS Adventure

Motor: 2-Zylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, 798 ccm
Leistung: 63 kW / 85 PS bei 7700 U/min
Max. Drehmoment: 125 Nm bei 6500 U/min
Antrieb: Kette
Getriebe: 6 Gänge
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,1 Sek.
Gewicht (vollgetankt): 229 kg
Zuladung: 225 kg
Sitzhöhe: 890 mm (860 mm)
Tankinhalt: 24 Liter
Normverbrauch: 4,3 l/100 km (bei 90 km/h), 5,7 l/100 (120 km/h)
Bereifung: 90/90 R21 (vorne), 150/70 R17 (hinten)
Preis: 12.050 Euro

Suzuki kehrt 2015 in die Moto GP zurück

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Feuerstuhl

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18. Juni 2013

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Nach einer Pause wird Suzuki im 2015 in die Moto GP, die Königsklasse der Motorradweltmeisterschaften, zurückkehren. Die Marke nimmt derzeit am Test in Barcelona teil. Das Team arbeitet an der Weiterentwicklung und dem Feintuning des Motorrads mit einem Liter Hubraum und vier Zylindern.

Entwicklungsfahrer in Europa ist der Franzose Randy de Puniet. Das Team wird von Davide Brivio geleitet, dem langjährigen Manager von Weltmeister Valentino Rossi. Suzuki verspricht sich von dem Motorsportengagement Erkenntnisse für die Entwicklung neuer Serienmodelle. Der Motorradhersteller war 2011 aus Kostengründen aus der Serie ausgestiegen. (ampnet/jri)

Triumph Tiger Sport: Flotter Straßenfeger

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Feuerstuhl

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17. Juni 2013

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Mit der Tiger 900 präsentierte Triumph schon kurz nach dem Neustart Anfang der 90er Jahre erstmals eine große Reiseenduro. Über die weiteren Modellgenerationen hinweg entwickelte sich die Baureihe mit der Tiger 1050 immer mehr Richtung Straße. Um nach Einführung der Adventure-Modelle Tiger 800 und Tiger Explorer die Ordnung im eigenen Hause wieder herzustellen, trägt die „Ur“-Tiger nun den Zusatz „Sport“ und verzichtet sogar auf die alte Bezeichnung 1050. So dürften keine Missverständnisse mehr aufkommen – zumal mit der geänderten Typenbezeichnung auch gleich noch ordentlich Hand an die Maschine gelegt wurde.

Auf den ersten Blick sieht die Tiger aus wie bisher. Doch schnell ist am Heck die neue und speziell entwickelte Einarmschwinge ausgemacht. Dazu kommen überarbeitete und komplett einstellbare Federelemente, eine verbesserte Ergonomie und eine optimierte Schaltung sowie eine geänderte Fahrwerksgeometrie und ähnliche Eingriffe. Das Dreizylinder-Triebwerk generiert außerdem durch die geänderte Airbox und den neuen Endschalldämpfer etwas mehr Leistung. Statt 115 PS gibt es nun 92 kW / 125 PS, und das Drehmoment wuchs um sechs Newtonmeter auf 104 Nm. Das hintere Kettenrad bekam überdies einen Zahn mehr spendiert, um die Beschleunigung noch zu steigern.

Förmlich aus dem Stand heraus zündet die Triumph gleich mehrere Raketen auf einmal und der Motor zieht die Tiger Sport mit voller Wucht vorwärts. Ab 7000 Umdrehungen wird dann förmlich ein Feuerwerk entfacht. Nötig ist es nicht, denn bereits bei 4300 Touren liegen die vollen 104 Nm an. Für den normalen Ritt auf der Landstraße darf die Nadel des Drehzahlmessers daher getrost zwischen 3000 und 4000 U/min pendeln. Nicht ganz ruckfrei gibt sich die Tiger allerdings bei schnellen Lastwechseln, und wer in höheren Regionen den Gang wechselt, der rutscht beim Kuppeln auch schon einmal bis zu 3000 Touren in den Keller – aber wie gesagt, sie geht bereits kurz über Leerlaufdrehzahl mächtig voran.

Willig legt sich die Tiger Sport ganz im Sinne ihres neuen Namenszusatzes in die Kurve und neigt sich einen Hauch stärker Richtung Asphalt als man es eigentlich erwartet. Der Fahrer sitzt touristisch aufrecht, aber auch relativ hoch. Sicheren Stand finden trotz nun schmalerer und fünf Millimeter niedrigerer Sitzbank weiterhin nur langbeinigere Tigeristen. Die Windschutzscheibe entlastet den Oberkörper hervorragend.

Nachdem die Tiger ihre Enduro-Gene endgültig abgelegt hat, ist sie zum schnellen Straßenfeger mutiert, mit dem sich aber auch in aller Ruhe samt Sozius in den Urlaub fahren lässt. Das steifere Heck erlaubt nun mehr Zuladung und größere Koffer. Verortet ist die Sport bei Triumph nach wie vor in der Kategorie Adventure und ist in einer Reihe mit den anderen Tiger-Modellen katalogisiert. Aber egal ob große Reiseenduro oder sprintstarker Kurvenräuber, 125 PS sind allemal ausreichend. Mehr Leistung braucht im Motorradalltag wirklich kein Mensch. (ampnet/jri)

Daten Triumph Tiger Sport

Motor: Reihen-3-Zylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 1050 ccm
Leistung: 92 kW / 125 PS bei 9400 U/min
Max. Drehmoment: 104 Nm bei 4300 U/min
Getriebe: 6 Gänge
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Gewicht (vollgetankt): 235 kg
Sitzhöhe: 830 mm
Tankinhalt: 20 Liter
Bereifung: 120/70 ZR 17 (vorne), 180/55 ZR 17 (hinten)
Preis: 12.585 Euro

Neues Naked Bike: Yamaha MT-09

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Feuerstuhl

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14. Juni 2013

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Yamaha wird im Oktober 2013 als komplette Neuentwicklung die MT-09 auf den Markt bringen. Das Dreizylinder-Naked-Bike schöpft aus 850 Kubikzentimetern Hubraum eine Leistung von 85 kW / 115 PS bei 10.500 Umdrehungen in der Minute. Das Drehmomentmaximum beträgt 86 Newtonmeter, die bei 8.500 Touren anliegen. Als Getriebe kommt eine ebenfalls neu entwickelte Sechs-Gang-Schaltung zum Einsatz.

Yamaha verspricht für die MT-09 ein Leergewicht von rund 190 Kilogramm, womit das neue Modell leichter wäre als der Supersportler YZF-R6. Ein 14-Liter-Tank mit Einbuchtungen für die Knie, eine einteilige 3-in-1-Auspuff-Anlage und 17-Zoll-Räder sind weitere Merkmale. Die MT-09 soll Schräglagen bis 51 Grad erlauben. ABS wird allerdings Aufpreis kosten. (ampnet/jri)

Triumph Street Triple 35 kW: Operation gelungen

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Feuerstuhl

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10. Juni 2013

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Die seit Januar geltende neue Führerscheinregelung soll den Motorradmarkt beleben. Die Maximalleistung für Neulinge wurde auf 35 kW / 48 PS angehoben. Triumph offeriert hier die gedrosselte Street Triple. Der Dreizylinder muss dabei mehr als die Hälfte seiner normalen Leistung lassen. Das klingt wenig attraktiv – ist es aber erstaunlicherweise.

Die Street Triple wurde für 2013 gerade erst überarbeitet und darf als einer der Eckpfeiler im Programm der Briten gelten. Der 675-Kubik-Triple begeistert Motorradfahrer schon seit Jahren durch seine Potenz und das typische Dreizylinder-Brüllen. Dazu ist der kleine Street Fighter aufgrund seiner kompakten Maße ein äußerst agiles Zweirad, das wie gemacht zum Kurvenräubern ist. Das absolut neutrale Fahrverhalten flößt auch Fahrern sofort Vertrauen ein, die im Alltag ansonsten mit weit unter 78 kW / 106 PS unterwegs sind. Die 675er lässt sich spielerisch leicht dirigieren und glänzt dank des gut ausbalancierten Fahrwerks mit feinsten Manieren. So bedarf es auch weit weniger Druck auf den Lenker als es die leicht nach vorn gebeugte Körperhaltung vermuten lässt. Alles in allem gute Voraussetzungen also für Führerscheinneulinge. Doch der Antrieb liebt hohe Drehzahlen und lebt von ihnen. Der rote Bereich der Street Triple beginnt erst bei 12 500 Umdrehungen in der Minute. Kann es da gut gehen, ihm stolze 58 PS zu rauben?

Wie bereits angedeutet: Ja, es kann. Triumph ist mit der 48-PS-Abstimmung eine echte Überraschung gelungen. Die Street Triple hat so gut wie nichts von ihrem Charakter eingebüßt. Nach wie vor brüllt der Motor beeindruckend aus dem Endrohr und – was noch viel wichtiger ist – er dreht nach wie vor sehr hoch. Mit welcher 35-kW-Maschine bitte schön lässt sich im ersten Gang locker bis Tempo 100 (!) fahren? Natürlich muss man das nicht (und tut es in der Regel auch nicht), aber es zeigt, dass der faszinierende Charakter der kleinsten Triumph in die Einsteigerklasse hinübergerettet werden konnte.

Wer sich auf die Drehzahlfreudigkeit einlässt, der lässt die Muskeln der Street Triple auf der Landstraße bevorzugt im zweiten und dritten Gang spielen, wo bei der Konkurrenz längst der Begrenzer dem Spaß ein Ende gesetzt hätte. Die Einsteiger-Triumph wirkt dabei alles andere als angestrengt, auch wenn das Drehmomentmaximum weit früher anliegt als bei der offenen Ausführung. Dafür musste sie aber auch nur elf Newtonmeter abgeben. Dass man auf der „eingebremsten“ Version fährt, merkt man am eigentlich nur an dem extrem kurzen Weg des Gasgriffs, denn Triumph bedient sich für die Leistungsreduzierung der Begrenzung des Drosselklappenanschlags. Die reinen Materialkosten belaufen sich auf 45 Euro, inklusive Montage dürfte sich der Eingriff auf rund 100 Euro belaufen.

Mit 8440 Euro spielt die 35-kW-Street-Trple preislich in einer anderen Liga als die speziell für die neue Führerscheinklasse konzipierten Modelle anderer Anbieter. Dafür gibt es aber nach zwei Jahren die Option, fast die volle Leistung abzurufen. Fast, weil Triumph der EU-Regelung gefolgt ist, nach der die Ausgangsbasis eines auf 48 PS gedrosselten Modells nicht mehr als 70 kW / 95 PS haben darf, während Deutschland sich am Ende für einen Alleingang ohne Limit entschieden hat. Dem Street-Triple-Käufer stehen daher ab Werk nur die 95 PS der entsprechend homologierten Variante zur Verfügung. Aber auch die dürften mehr als ausreichend für die spektakuläre Gangart der kleinen Britin sein. Wer dennoch Wert auf die restlichen elf PS legt, der muss sich den Gaswegbegrenzer von Alpha-Technik bestellen und in seine 106-PS-Version einbauen lassen. (ampnet/jri)

Daten Triumph Street Triple 35 kW

Motor: Reihen-3-Zylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 675 ccm
Leistung: 35 kW / 48 PS bei 9150 U/min
Max. Drehmoment: 57 Nm bei 4500 U/min
Getriebe: 6 Gänge
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Gewicht (vollgetankt): 183 kg
Sitzhöhe: 800 mm
Tankinhalt: 17,4 Liter
Bereifung: 120/70 ZR 17 (vorne), 180/55 ZR 17 (hinten)
Preis: 8.440 Euro